Polska wstąpiła do Unii Europejskiej w 2004 r. wraz z dziewięcioma innymi państwami Europy Środkowej i Wschodniej, niemal 60 lat po konferencji jałtańskiej w 1945 r., która wraz z początkiem zimnej wojny nastałej po zakończeniu drugiej wojny światowej podzieliła kontynent churchillowską żelazną kurtyną.

Konwergencja i doganianie stały się głównymi tematami gospodarczymi w rejonie CEE od upadku Muru Berlińskiego w 1989 r., zaś wstąpienie do UE w 2004 r. przyspieszyło proces konwergencji tworząc podobne warunki prawne i instytucjonalne dla inwestycji w powiększonej UE oraz kładąc podwaliny pod drugą falę bezpośrednich inwestycji zagranicznych (FDI) w Polsce i krajach ościennych.

Po tym, jak południowa Europa, podczas poprzedniej rundy akcesji nowych państw członkowskich, skorzystała z funduszy konwergencji UE do poprawy jej infrastruktury, dla Dario i Alexa stało się jasne, że w Hiszpanii, Włoszech i Portugalii muszą być firmy, które mogłyby te doświadczenia przełożyć na grunt Polski. Ale kto chciałby rozmawiać z parą mądrali z Warszawy bez solidnych wizytówek?

Rok później, po połączeniu sił z WestLB (Mediolan) i Unicredito (Włochy), przekonaliśmy wiodącą włoską firmę zajmującą się budową i obsługą autostrad, notowaną na Mediolańskiej giełdzie Autostrade SpA (po zmianie nazwy: Atlantia SpA), by zakupiła przyczółek w Polskich autostradach.

Liczne problemy sprawiły, że transakcja przejęcia Stalexport stała się niezwykle skomplikowana, w tym fakt, że docelowa spółka była notowana na giełdzie papierów wartościowych (i miała 25-letnią koncesję na autostradę A4 na odcinku Katowice - Kraków), istotna część działalności spółki w branży stalowej musiała zostać zbyta po zakończeniu transakcji, a udziałowiec publiczny, tj. Polski Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska (NFOS) miał problemy z podjęciem na czas stosownych decyzji - sytuacja, którą ostatecznie udało się rozwiązać dopiero, gdy dołożyliśmy starań, by wizyta włoskiego premiera Prodi została należycie przygotowana i uwzględniała owocną rozmowę z jego polskim odpowiednikiem.

W załączniku znajduje się krótka prezentacja z roku 2010 opisująca nasze kompetencje w branży infrastruktury.

Atlantia wyprzedziła swoich rywali w Polsce, w tym Ferrovial, Abertis oraz Vinci, co pozwoliło rozpocząć pracę wspólnie z RBS (Londyn) przy tworzeniu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) na budowę 93-kilometrowego, wartego 1,3 miliarda EUR, odcinka autostrady łączącego jedne z największych miast w Polsce: Warszawę i centralnie położoną Łódź. Badania natężenia ruchu wspierały koncepcję, polska gospodarka parła naprzód, zaś dzięki naszej pracy międzynarodowe i krajowe banki zadeklarowały gotowość udzielenia potrzebnego finansowania na kwotę 1.3 miliarda EUR – z trzykrotna nadsubskrypcją. Po czym Lehman padł na jesieni 2008.

W toku kolejnych spotkań w Londynie z konsorcjum banków finansujących widzieliśmy, jak dorośli mężczyźni zalewali się łzami, gdy ich finansowanie, dorobek i świat, który znali legł w gruzach na ich terminalach Bloomberga. Nasz włoski sponsor wystraszył się w obliczu implodującego świata wokół nas, a osławiona autostrada została tylko częściowo ukończona przed rozpoczęciem odbywającego się w Polsce i na Ukrainie turnieju piłkarskiego Euro 2012. Tempo budowy polskich autostrad i pożądany poziom inwestycji PPP od tamtej pory jeszcze nie stanęły na nogi.